近くでテスラ、リビアン、GM、フォードの電気自動車を見つけるのが難しい理由

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新しい調査によると、自動車ディーラーの3分の2は電気自動車を一台も販売していなかった。

電気自動車や電気トラックの人気はこれまで以上に高まっており、売り上げも伸びていますが、電気自動車が欲しいと思っても、近くに在庫のあるEVを見つけるのはおそらく難しいでしょう。

月曜日に発表された新しいシエラクラブ調査で調査対象となった米国の自動車ディーラーの3分の2は、新車・中古を問わず、2022年に販売するバッテリー式電気自動車やプラグインハイブリッド車を持っていなかった。

「前回このレポートを行った（2019年）以来、電気自動車を導入するディーラーは増えていますが、それでも驚くほど少ないです」とシエラクラブのクリーン交通キャンペーン・キャンペーンのディレクター、キャサリン・ガルシア氏は言う。

米国における温室効果ガスの最大の排出源は交通機関であり、乗用車とトラックがこのシェアの 57% を占めています。したがって、セダン、SUV、ピックアップの電動化は、気候変動目標を達成するための戦略の不可欠な要素です。米国は、2030年までに総排出量を2005年のレベルから半分に削減することを約束している。一方、ゼネラルモーターズのような自動車メーカーは完全電気自動車への移行を約束しており、自動車購入最大手企業の一部では化石燃料で動く自動車の禁止が迫っている。カリフォルニアやニューヨークなどの州。

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その大きな原因はサプライチェーンの遮断によるもので、半導体や電池の生産不足により、メーカーが需要を満たすのに十分な電気製品を生産できなくなっている。世界最大手の自動車メーカーの一部（ホンダ、トヨタ、ステランティス）は昨年、北米でEVやプラグインハイブリッドモデルを販売したとしても、ほとんど販売していなかった。シエラクラブの調査によると、敷地内にEVを所有していない自動車ディーラーの44％が、EVを入手できれば喜んで販売すると回答した。

「より大きなボトルネックはメーカー自身にある」とガルシア氏は語った。

しかし、EVを持たないディーラーの45％は、EVが入手可能だったとしても販売しないと答えた。 EVの経済性がディーラーのビジネスモデルを混乱させる可能性があるため、自動車販売モデルの構造により、ディーラー、メーカー、顧客が対立する可能性があります。これはもう一つの重要な難題だ。ディーラーが電気自動車やトラックの在庫に抵抗がある場合、メーカーはディーラーに特定の地域での独占を認めているため、購入者は希望する特定のEVの選択肢が近くにない可能性がある。

しかし、テスラやリビアンのような完全電気自動車メーカーの台頭により、自動車会社は中間業者を通さずに顧客に直接車両を販売するよう求められている。大手自動車会社やディーラーは適応を余儀なくされており、今後のゼロエミッション車やトラックの方向性が示されることになる。

EV の購入体験は、探している車の種類やどこにいるかによって大きく異なります。シエラクラブの調査によると、メルセデス・ベンツ販売店の90％がEVを販売しているのに対し、ホンダ販売店は11％だった。他のメーカーが製造した販売中古車も含まれます。

敷地内で EV を見つけるための最良の方法は、米国南東部のジョージア州やフロリダ州などで、ディーラーの 41% が電気自動車を販売していました。カリフォルニア、オレゴン、ワシントンなど西部の州では、EVの在庫を持っているディーラーは27％にとどまった。この地域は米国のEV販売の45％も占めており、在庫の減少は需要の増加によるものと考えられる。

一部のメーカーは、リコールへの対応と並行して、現状維持に懸命に取り組んでいます。ディーラーも同様に、こうした散発的な供給に適応しながらも、EVによるビジネスのやり方の変化に対応しようとしている。

すべての州には、自動車メーカーがディーラーを通じて顧客に車両を販売することを奨励または義務付ける規則があります。全米自動車ディーラー協会によると、米国にはフランチャイズ新車ディーラーが1万7000社近くあり、昨年は1370万台の小型車を販売した。

もともと、これらの規制は、少数の大手自動車会社が全国で共謀して価格を固定することを防ぐために設計された。ディーラーはまた、自動車メーカーの拠点を拡大し、購入者に地元の連絡窓口を提供しました。これらは技術的には独立したフランチャイズであり、独自の価格やインセンティブを設定できることを意味しますが、自動車メーカーはディーラーの運営に大きな影響力を持っています。

インディアナ大学のマーケティング助教授ヴィヴェク・アストヴァンシュ氏は、自動車ディーラーには 3 つの主な機能があると説明しました。自動車ディーラーは、メーカーに代わって車を販売し、下取りを行うこと、購入者にローンを提供すること、そしてメンテナンスと修理を行うことです。

部品とサービスがディーラーの利益の半分近くを占める可能性があることが判明しました。しかし、EV ではオイル交換、点火プラグ、バルブの点検は必要ありません。「他の条件が同じであれば、電気自動車はガソリン車やディーゼル車よりも機械部品が少ない。これは、自動車ディーラーが電気自動車から得る収益が、ガソリン車やディーゼル車から得られる収益よりもはるかに低いことを直接意味する。」アストヴァンシュは言った。

問題やリコールが発生した場合、EV の修正の多くはディーラーに行かずに無線で適用できます。これはEV購入者にとってはセールスポイントですが、ディーラーにとっては課題です。「だからこそ、彼らは電気自動車について強く主張することをためらっているのです」とアストヴァンシュ氏は語った。

一方で、初めてEVを購入する人は多く、充電や航続距離の最大化、政府の奨励金の活用などについてディーラーから教えてもらえると期待している。車の機械化が進むにつれて、よりコンピュータ化が進んでおり、たとえば、車のソフトウェアを最新の状態に保つことの重要性を認識していない初めてのドライバーにとっては、学習曲線が生じています。

「ディーラーが提供できる最も重要な役割は、購入者を教育することだ」とアストヴァンシュ氏は語った。「顧客は ChatGPT や Google を使用するだけですべての情報を手に入れることはできません。顧客は人間と対話する必要があります。」

しかし、ディーラーはEVを販売するためにインフラに投資する必要がある。フォードはディーラー向けにEV認定プログラムを作成し、急速充電器を製造し、スタッフに電気関連の作業を訓練することを義務付けている。最上位の認定を取得するにはディーラーに最大 120 万ドルの費用がかかる可能性がありますが、これによりディーラーは新しい EV を最初に入手できるようになり、より多くの在庫が割り当てられます。フォードは、同社が独自のEV充電ネットワークの構築を目指しており、米国のフォードディーラーの半数以上が契約を結んだと発表した。

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メリーランド州マーローハイツのバニスター・フォードのゼネラルマネジャー、デブロン・スティーブンソン氏は「フォードにとっては良いことだ。初期投資が高いだけだ」と語った。スティーブンソン氏によると、彼のディーラーは今年、数分でEVに充電できるレベル3の急速充電器の設置に向けて準備を進めているが、専用の送電網接続と特殊な電気ハードウェアが必要になるという。

同様に、シボレーの親会社ゼネラルモーターズもディーラー向けの基準を制定している。 GMの広報担当デビッド・コールドウェル氏は、「EVの場合、ディーラーは適切なサービスツール、バッテリー充電設備、トレーニングを維持するだけでなく、顧客体験の基準も満たさなければならない」と述べた。「シボレーディーラーの90％以上が在籍しています。」

しかし、たとえメーカーがそれらを製造し、ディーラーがそれらを販売したとしても、より難しい問題は、これをすべて価値のあるものにするのに十分な人々が電気自動車やトラックを購入するかどうかです。借り入れコストが上昇しているため、EVは化石燃料のEVよりも平均して表示価格が高いため、売り出しが難しくなっている。今月初め、フォードはマスタング・マッハEの最大8％の値下げを発表した。ディーラーにとって、現在EVインフラにどれだけ投資するかは、微妙なバランス調整となる。「それは依存するだろう。どれだけ早くそれらを入手できるか? それらを買う余裕があるか? 今後24か月で全体的に意味があるか? 私にとって、それはちょっとした問題だ」とスティーブンソン氏は語った。

米国全土のディーラー・フランチャイズ法は既存のディーラーには恩恵をもたらしているが、一部の州では顧客に直接販売したいと考えているメーカーにとっては問題となっている。テスラはテキサス州で工場を運営しているが、同社は自社の車をテキサス人に直接販売することはできない。車はテキサスの購入者に引き渡す前に州外に発送する必要がある。

Rivian や Lucid などの他の EV 専用自動車メーカーも消費者に直接販売しています。これはシエラクラブの計算には考慮されていないため、敷地内の車の数よりも多くの人がEVを利用できるようになる。

EV各社は、この消費者直販モデルにより、従来の自動車ディーラーの値切り交渉を回避でき、ディーラーの敷地や販売スタッフの維持コストを回避できるとしている。現在、23の州がEVのみの自動車会社の直接販売を認めているが、依然として多くの場合で制限に直面している。さらにいくつかの州は、規則を緩和したりEVメーカーにディーラーライセンスを付与したりすることで、直接販売を容易にする法律の制定に取り組んでいる。

フォードやフォルクスワーゲンなどの従来の自動車メーカーも最近これに倣い、顧客が直接販売プロセスを経ずにオンラインで車を購入し、ディーラーで受け取れるようにし始めた。

しかし、EVですらタイヤを交換する必要があり、オール電化企業はメンテナンスやリコールに対応するためのサービスセンターの建設を急ぐか、従来の自動車メーカーに頼っている。「顧客にとって便利な現地サービスはどれほど重要なのか。2021年以来、テスラのオーナーは1万1000回以上、サービスのためにGMディーラーを訪れている」とコールドウェル氏は語った。

同氏は、EVはまだどこでも利用できるわけではないかもしれないが、自動車業界は史上最大かつ最速の技術変化を起こしていると付け加えた。 2020年、電気自動車とトラックは世界の新車販売の4.2％を占めた。２０２１年には８．３％。昨年は14％だった。

「一言で言えば、それは起きているということだ」とコールドウェル氏は語った。

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